Vasul britanic de lux Titanic avea 269 metri lungime, fiind cel mai mare vas din lume la vremea respectivă. Datorită celebrei sale construcţii de oţel robuste, vasul era considerat imposibil de scufundat. ?n primul său drum, de la Southampton spre New York, soarta sa a fost pecetluită. ?n noaptea de 14 aprilie 1912, la aproximativ 153 km sud de Newfoundland, Titanicul s-a ciocnit cu un iceberg imens. Coca vasului a fost at?t de grav avariată, ?nc?t tone de apă au inundat compartimentele. ?n final, Titanicul s-a rupt ?n două, pe mijloc, şi s-a scufundat. ?ntruc?t nu existau suficiente bărci de salvare pentru toată lumea, doar aproximativ 700 din totalul de 1311 pasageri şi 897 membri ai echipajului aflaţi la bord, au fost salvaţi.

P?nă ?n prezent, scufundarea dramatică a acestui pachebot de lux răm?ne una dintre cele mai cumplite catastrofe din istoria maritimă.

Un vas de lux




Competiţia pentru obţinerea celei mai rapide traversări a Atlanticului a ?nceput la jumătatea secolului XIX. Deţinătorul recordului a primit un titlu onorific simbolic, aşa numita "Panglică Albastră". La ?nceputul secolului XX, această competiţie se transformase ?ntr-o luptă şi mai acerbă ?ntre marile companii maritime din Anglia, SUA şi Germania. Cunard Line a deţinut multă vreme recordul cu celebrele sale vase Lusitania şi Mauretania, care au fost timp de 22 de ani cele mai rapide vase de pasageri din lume. ?n 1907 ?nsă, compania britanică White Star Line, aparţin?nd celebrei companii American International Mercantile Marine, a decis să construiască un trio de vase care să le eclipseze pe toate celelalte. Dimensiunile noilor vase de "clasă olimpică" urmau să fie aproape identice. Singurele deosebiri aveau să fie de greutate şi de finisaje. Natura grandioasă a acestui proiect era reflectată ?n numele acestor viitori monştri ai oceanului. Primul vas, lansat ?n 1911, a fost botezat Olympic, iar c?teva luni mai t?rziu a fost gata şi Titanicul. Al treilea membru al acestui trio urma, iniţial, să se numească Gigantic, ?nsă a fost ?n final lansat ?n 1914, sub numele mai modest de Britannic.

Compania White Star Line dorea ca aceste trei vase să ofere o experienţă a luxului complet. ?n acest scop, compania era pregătită să lase deoparte Panglica Albastră, pe care nu ar fi putut niciodată să o c?ştige cu o viteză de 21 noduri.

Chila Titanicului a fost ?ncepută pe 31 martie 1909, ?n docurile şantierului Harland & Wolff din Belfast, la 15 săptăm?ni după ce fusese pusă fundaţia chilei surorii sale, nava Olympic. Cum nici o companie din lume nu avea facilităţi de producţie suficient de mari pentru a construi un vas cu aburi de asemenea proporţii, mai multe docuri au fost unite pentru a face loc Titanicului. Numai carcasa acestui gigant al oceanului necesita un spaţiu egal cu cel a trei vase convenţionale.

Titanicul avea o lungime totală de 269,04 metri şi măsura 28,19 metri ?n zona sa de maximă lăţime. ?nălţimea, de la carenă p?nă ?n v?rful celor patru coşuri de fum, era de 56 metri. Acestea sunt dimensiunile unei clădiri cu 11 etaje.

Prin comparaţie cu cei 70.000 cai-putere ai vasului Mauretania, Titanicul, cu aproximativ 50.000 cai-putere, era considerabil mai puţin puternic. ?nsă creşterea puterii sale ar fi ?nsemnat reducerea gradului de confort: pentru o viteză mai mare, ar fi fost nevoie ca vasul să aibă o greutate şi o rezistenţă la apă c?t mai mică. Vasul a fost proiectat cu o cală imensă, ca un gigant al oceanului, care disloca un volum de apă uriaş.

Sistemul de propulsie era alcătuit dintr-o combinaţie puternică: un motor cu aburi ?n patru cilindri, cu triplă expansiune, şi o turbină Parsons de joasă presiune. Includea cea mai recentă tehnologie de navigaţie marină a epocii. Uriaşul motor era acţionat de 20 boilere şi 159 furnale. Titanicul consuma ?ntre 620 şi 640 tone de cărbune pe zi, ?n larg. Fumul era eliminat prin trei coşuri enorme, ?n timp ce al patrulea coş al Titanicului era pur şi simplu decorativ.

Standardele tehnice ale vasului erau excelente. ?ntregul Titanic era alcătuit din oţel. St?lpii montanţi, catargele şi fundul erau extrem de robuste. Mai mult, existau uşi glisante duble ?n tot vasul, iar ?ntre motor şi camerele cazanelor existau uşi etanşe, care puteau fi ?nchise de pe puntea de comandă, cu ajutorul unor electromagneţi puternici. Acest pachebot de lux avea 20 de bărci de salvare, o cifră considerată absolut suficientă, conform cerinţelor de securitate britanice ale epocii. Compania White Star Line nu considera că există motive pentru suplimentarea numărului de bărci de salvare. Alexander Carlisle, unul dintre directorii şantierului Harland & Wolff, a declarat Comisiei Britanice pentru Naufragii: "Noi am construit vasul pentru a-l face să plutească. Nu l-am construit pentru a-l face să se ciocnească de un iceberg sau o st?ncă. Din păcate, exact asta s-a ?nt?mplat."

Un castel plutitor




Maiestuosul RMS Titanic era cel mai luxos vas al epocii sale. Apartamentele de clasa ?nt?i de pe puntea B, mobilate cu piese vechi, nobile, erau cele mai frumoase. Existau şi terase cu perne de pluş, şi restaurante elegante, care ofereau preparate pentru orice gusturi. Sala de fitness, cu echipamente ultramoderne, de pildă un cal de gimnastică electric, a st?rnit ?n mod deosebit senzaţie.

Un echipaj de 897 oameni lucra pe Titanic. Printre ei se numărau aproximativ 500 stewarzi şi bucătari, 320 de angajaţi pentru sala motoarelor şi 65 de mateloţi pe punte. Dimensiunile echipajului sporeau sentimentul de siguranţă al pasagerilor.

Arhitectura interioară a vasului depăşea cele mai exigente cerinţe. Existau terase opulente şi cabine private elegante, dintre care unele erau mobilate cu piese vechi, nobile. Printre cele mai frumoase se numărau două apartamente de clasa ?nt?i cu lambriuri de lemn, de pe puntea B, fiecare av?nd propria sa punte de promenadă. Unul dintre apartamentele cu o lungime de 15 metri era mobilat ?n vechiul stil olandez. Marea scară interioară, a cărei copie aproape identică se afla pe sora Titanicului, Olympic, era absolut uluitoare. ?ntre punţi existau lifturi, la clasa ?nt?i şi a doua. Vasul avea şi o sală de gimnastică, dotată cu echipament de ultimă oră, de exemplu biciclete staţionare, aparate de v?slit, un "cal electric" şi "o capră" electrică. Existau băi turceşti, o piscină şi chiar o curte de squash, deasupra nivelului chilei. Alături de sufrageriile luxoase exista un restaurant ?-la-carte pentru demnitari, precum şi Caf? Parisien, care era punctul de ?nt?lnire al pasagerilor mai tineri. Decorul din bistro era foarte relaxat, cu mobilier de răchită. Pe zidurile verandei acestei cafenele se căţărau tulpini de iederă adevărată.

Secţiunea rezervată clasei a doua era simţitor mai puţin spaţioasă. Pe l?ngă sufragerii, existau ?nsă şi aici un foaier, o sală de fumat şi o bibliotecă. Partea din spate a punţii era ?n aer liber. Pasagerii de la clasa a treia aveau doar un foaier şi o sală de fumat. Sala de mese se afla jos, ?n străfundurile vasului, iar zonele de punte ?n aer liber se rezumau la o mică porţiune din zona de la provă şi de la pupă. Totuşi, conform martorilor vremii, chiar şi cabinele de la clasa a treia erau mai luxoase dec?t cabinele de clasa ?nt?i de pe alte pacheboturi transatlantice.

Prima călătorie a Titanicului




După doi ani, c?t au durat lucrările de construcţii, compania din Belfast Harland & Wolff a lansat cu succes la apă Titanicul, pe data de 31 mai 1911. Vasul a reuşit să ?ncheie cu succes o călătorie-test pe 31 martie 1912 şi a ancorat ?n portul Southampton pe 4 aprilie 1912. De aici, a pornit spre New York pe 10 aprilie 1912. La bord se aflau 2208 pasageri şi membri ai echipajului. Clasa ?nt?i era ocupată ?n proporţie de 46%, clasa a doua ?n proporţie de 40%, iar clasa a treia, ?n proporţie de 70%. Pasagerii care doreau să ajungă la New York fuseseră acaparaţi prin eforturi chinuitoare de la alte pacheboturi, astfel ?nc?t Titanicul era ocupat la 55% din capacitatea sa.

La scurt timp după ora pr?nzului, vasul s-a desprins de cheiul său din Southampton şi a pornit ?n larg. Chiar la plecare s-a produs o mică problemă. Trec?nd pe l?ngă vasele cu aburi New York şi Oceanic, apa dislocată de pachebot a fost ?mpinsă sub aceste vase şi, ca urmare, New York s-a desprins de la ancoră şi a pornit plutind ?n derivă spre Titanic. Coliziunea a fost evitată ?n ultima clipă, numai datorită intervenţiei inspirate a unui remorcher.

Totul a mers conform planurilor ?n următoarele c?teva zile. Pe o mare calmă, Titanicul a ancorat ?n portul Cherbourg, ?n Franţa, ?n prima seară, c?nd şi alţi pasageri au urcat la bord. După ce a fost ?ncărcată corespondenţa, căci Titanicul avea şi rolul de "Vas Regal de Poştă", călătoria a continuat. Ultimul port a fost Queenstown, ?n Irlanda. Aici, uriaşul vas a ancorat ?n jurul pr?nzului, pe 11 aprilie 1912. Alţi pasageri au urcat la bord, cei mai mulţi dintre ei - imigranţi care doreau să ?nceapă o nouă viaţă ?n America. Apoi, ?n jurul orei 1:30 după-amiaza, pe o vreme liniştită, Titanicul şi-a ?nceput marea călătorie transatlantică. Vasul urma să ajungă la New York după cel mult patru zile. ?ntre timp urmau să fie organizate o mulţime de baluri şi dineuri de gală, pentru a transforma această călătorie ?ntr-o experienţă de neuitat.

La clasa a doua, puntea pentru promenadă, sala de fumat şi biblioteca alcătuiau principalele zone comune. Oaspeţii erau ?n special profesori şi mici comercianţi. Conform declaraţiilor unor martori contemporani şi ale autorului Lawrence Beesley, pasagerii intonau imnuri ?n bibliotecă, duminică seara, la scurt timp ?nainte de producerea dezastrului.

Pasagerii de la clasa ?nt?i făceau parte din elita societăţii anglo-americane. Aduseseră cu ei un mare număr de bagaje şi de personal auxiliar. Cel mai bogat om de la bord era colonelul John Jacob Astor. Stră-strănepotul unui comerciant cu blănuri fusese binecuv?ntat cu o avere considerabilă şi o soţie t?nără şi frumoasă, care era ?nsărcinată la momentul respectiv. La bord se mai aflau Benjamin Guggenheim, din dinastia minieră americană, precum şi cuplul Isidor şi Ida Straus, proprietarii celebrului magazin universal Macy's din New York. Alături de diverşi magnaţi ai siderurgiei americane sau directori de bănci, companii de căi ferate sau companii de asigurări, ?nalta societate britanică era şi ea foarte bine reprezentată. De exemplu, se aflau la bord Sir Cosmo şi Lady Duff Gordon. El era un aristocrat britanic, ea - un renumit designer de modă, care avea boutique-uri la Paris şi New York. Celebrul magnat al finanţelor J.P. Morgan fusese nevoit să ?şi anuleze călătoria din cauza unei boli, ca şi directorul general al şantierului pe care fusese construit Titanicul. Un cuplu de milionari, dna şi dl George Vanderbuilt, s-a decis ?n ultima clipă să nu urce la bord. Servitoarea şi bagajele lor se ?mbarcaseră deja - şi s-au scufundat o dată cu Titanicul.

P?nă duminică 14 aprilie 1912, călătoria se derulase confortabil şi fără probleme. Duminică după-amiază ?nsă, temperatura a scăzut simţitor şi activităţile ?n aer liber au fost anulate. Cei bogaţi şi celebri s-au adunat ?n jurul orei 7:30 seara la un dineu de gală, organizat de cuplul de milionari Widdener ?n onoarea căpitanului Edward John Smith. Smith era un om cu experienţă, care ?şi petrecuse viaţa pe mare. Prima călătorie a Titanicului urma să fie ultimul său drum, ?nainte de a se pensiona.

Naufragiul Titanicului

Pe 14 aprilie 1912, Titanicul a primit toată ziua mesaje prin radio, care avertizau asupra iceberg-urilor plutitoare, ?n special ?n regiunea aflată ?ntre 42?N şi 49?-51?V. Primul mesaj de avertizare a sosit la ora nouă dimineaţa. După aceea, mesaje similare au sosit de pe diverse pacheboturi, ?nsă doar c?teva dintre ele au fost transmise pe puntea de comandă.

?n jurul orei nouă seara, căpitanul Smith a avut o scurtă ?nt?lnire cu ofiţerul Charles H. Lightoller, şeful echipajului, ?nainte de a se retrage ?n cabina sa, pentru noaptea respectivă. Am?ndoi ştiau că ?ntr-o noapte at?t de senină, fără lună, ar fi extrem de dificil de reperat orice iceberg. De ce nu au modificat cursul călătoriei, prefer?nd ruta sudică, liberă de iceberg-uri? Acesta răm?ne unul dintre misterele ?ncă neelucidate ale Titanicului. Putem doar să presupunem că vasul trebuia să ajungă la destinaţie c?t mai rapid ?n primul său drum. Şi, cum p?nă la momentul respectiv nu fusese văzut nici un iceberg, pachebotul de lux şi-a menţinut aceeaşi viteză.?n jurul orei 9:40 seara au sosit noi avertismente referitoare la iceberg-uri, ?nsă nu au mai fost transmise ofţierilor. ?n timpul zilei se adunaseră mai multe telegrame particulare care trebuiau transmise, iar operatorii radio fuseseră ocupaţi cu acestea toată seara. ?n confuzia generală a traficului radio privat, avertismentele cu privire la iceberg-uri au fost ?n mare măsură ignorate. Ba chiar operatorul radio care a primit ultimul avertisment a fost extrem de iritat pentru această ?ntrerupere. Evident ?nsă, nici ofiţerii nu aveau suficientă experienţă ?n materie de ?nt?lniri cu iceberg-uri, căci se mulţumeau, ?n schimb, cu informaţiile primite de la matelotul de veghe de pe gabie. Totuşi, acesta nu avea nici măcar un binoclu, căci instrumentul nu mai fusese găsit ?ncă din Southampton.

La ora 11:40 seara, cei doi mateloţi de veghe i-au speriat pe ofiţeri cu mesajul alarmant: "Iceberg drept ?n faţă". Secundul Murdoch a avut la dispoziţie mai puţin de un minut pentru a reacţiona. El a decis să oprească imediat vasul şi să ?l deplaseze ?napoi, cu toată viteza. ?n acest mod, a reuşit să evite cu greu coliziunea frontală, ?nsă nu a reuşit să oprească vasul complet, iar prora s-a ciocnit cu iceberg-ul. Ulterior, Murdoch, care nu a supravieţuit tragediei, a fost aspru criticat pentru această decizie. Analiştii susţin că era mai bine ca vasul să fi fost manevrat direct ?n iceberg. Deşi prora ar fi fost avariată, probabil că totuşi pachebotul nu s-ar fi scufundat. După coliziune, iniţial, de pe puntea de comandă părea că vasul a scăpat cu bine. Puţinii pasageri care ?ncă nu dormeau aproape că nici nu au remarcat incidentul. Doar c?teva persoane au ieşit pe punte, pentru a vedea ce se ?nt?mplase. C?nd au auzit ?nsă că vasul doar "zg?riase" un iceberg, s-au ?ntors din nou ?n cabine.

?n măruntaiele vasului ?nsă, efectele coliziunii erau mai evidente. Fochiştii şi inginerii au auzit un zgomot puternic şi au văzut apa năvălind ?n cală. Au primit imediat ordine să astupe bocaporturile, pentru a opri fluxul de aer către coşurile de fum. Dar camera pentru corespondenţă era deja inundată c?nd capitanul Smith şi inginerul constructor-şef au examinat situaţia de sub punte, la 20 de minute după coliziune. Carcasa vasului era ?mpărţită ?n 15 compartimente etanşe, care nu permiteau trecerea apei. Dacă numai patru dintre acestea ar fi fost avariate, pachebotul s-ar fi putut menţine pe linia de plutire, ?nsă coliziunea afectase cinci compartimente. Acestea se umpleau cu apă, care urma să se reverse şi ?n celelalte compartimente, ceea ce ?nsemna că Titanicul era condamnat să se scufunde. Constructorul a estimat că aveau la dispoziţie cel mult o oră pentru a evacua vasul. Căpitanul Smith nu a mai pierdut timpul. Ştia că aveau să răm?nă la bord cel puţin 1000 persoane, ?ntruc?t nu existau bărci de salvare suficiente pentru toţi pasagerii. ?n jurul orei 00:15, el a dat ordin să fie descoperite bărcile de salvare şi a transmis un semnal SOS. Semnalul abia fusese introdus, iar Titanicul a fost unul dintre primele vase care l-au folosit. C?nd rachetele de semnalizare au fost lansate, şi ultimii pasageri ai vasului şi-au dat probabil seama că se ?nt?mplase ceva ?ngrozitor. Mulţi urmaseră instrucţiunile primite şi se aflau deja pe punte, purt?nd veste de salvare.

Accesul ?n bărcile de salvare a urmat o regulă generală foarte simplă: ?nt?i femeile şi copiii, indiferent de starea materială. La babord, ofţierul Lightoller supraveghea ?mbarcarea ?n bărcile de salvare. La tribord, operaţiunea era supervizată de ofiţerul secund Murdoch.

?n jurul orei 00:25 a fost lansată la apă prima barcă de salvare, deşi ?n ea se aflau 28 de pasageri de la clasa ?nt?i, c?nd barca ar fi putut lua 65 de persoane. ?n timp ce Lightoller trebuia să insiste să fie lăsate femeile să urce pe bărcile de salvare, Murdoch nu reuşea să convingă deloc oamenii să se urce ?n bărcile de salvare. La ?nceput, mulţi credeau că Titanicul este mai sigur dec?t bărcuţele de mici dimensiuni. C?teva doamne mai ?n v?rstă chiar au fost urcate ?n bărci ?mpotriva voinţei lor. ?ntre timp, pe punte se derulau secvenţe dramatice. Ida Straus, soţia milionarului, a refuzat să fie salvată, deoarece, după o lungă căsnicie, nu voia să se despartă de soţul său. Alţi bărbaţi şi-au luat un curajos adio de la familiile lor. Pasagerii de la clasa a treia au fost ultimii care au aflat de coliziune. Unii dintre ei şi-au dat seama de producerea catastrofei abia după ce cabinele lor fuseseră deja inundate. ?n scurt timp, pe vas domnea un haos total.

?n aproximativ o oră, 25.000 tone de apă au năvălit ?n interiorul vasului. ?n jurul orei 1, prora era deja sub apă. Orchestra ?ncerca să ridice moralul celor condamnaţi la moarte, c?nt?nd melodii vioaie. C?ţiva dintre pasageri păreau să ignore ceea ce se ?nt?mpla. ?n sala de fumat de la clasa ?nt?i, bărbaţii jucau liniştiţi cărţi. Moştenitorul familiei Guggenheim a insistat să se ?mbrace ?n cea mai frumoasă ţinută de seară a sa, spun?nd că dorea cel puţin "să moară ca un gentleman".

?n jurul orei 1:30, c?nd prora era deja at?t de mult scufundată ?n apă, ?nc?t oamenii abia mai reuşeau să se menţină ?n picioare pe puntea ?nclinată, c?ţiva pasageri au ?ncercat să sară ?ntr-o barcă de salvare aproape plină şi nu au putut fi opriţi dec?t cu focuri de avertizare.?n jurul orei 1:55, p?nă şi cel mai bogat om aflat la bord, John Jacob Astor, a fost nevoit să accepte că banii săi nu mai valorau nimic. El şi-a dus soţia ?nsărcinată la o barcă de salvare şi a cerut să i se permită să urce şi el. Ofiţerul Lightoller a rămas ?nsă ne?nduplecat: numai femei şi copii. ?n final, barca a fost lansată pe apă, av?nd ocupate doar două treimi din locurile disponibile.

Conform declaraţiilor supravieţuitorilor, după ce toate bărcile au fost cobor?te la apă, o linişte stranie s-a lăsat pe punţi. La ora 2:15, apa ajunsese deja la nivelul primului coş de fum. S-au auzit bubuituri, trosnituri şi pocnituri. Luminile de la bord au p?lp?it şi, ?n final, s-au stins. Pupa s-a ?nclinat ?ntr-un unghi de 45 grade. Ating?nd punctul critic de ?ncărcare, undeva ?ntre al treilea şi al patrulea coş de fum, vasul s-a rupt ?n două, la mijloc, sub propria sa greutate uriaşă. Partea mai mare s-a ridicat din nou, cu vreo 75 metri, apoi vasul care fusese considerat imposibil de scufundat a căzut ?n ad?ncuri, cu prora ?nainte. Deşi teoretic mai erau libere ?n bărci c?teva sute de locuri, pasagerii au v?slit, ?ndepărt?ndu-se de cei căzuţi ?n apă, care strigau după ajutor, tem?ndu-se ca nu cumva bărcile să se scufunde dacă prea mulţi oameni ?ncercau să se urce la bord. Numai barca de salvare numărul patru s-a ?ntors şi a luat cinci persoane care pluteau ?n apă. Două dintre acestea au murit ?n barcă.

La momentul respectiv, nici bărcile nu erau ?ncă ?n afara oricărui pericol. Unii pasageri erau răniţi, alţii erau ?mbrăcaţi inadecvat pentru o temperatură at?t de scăzută. C?nd aveau să sosească ajutoare? Cine putea să salveze victimele naufragiului?Pachebotul cel mai apropiat de Titanic era vasul companiei Cunard Carpathia, care pornise din New York spre Gibraltar pe data de 11 aprilie 1912. Acesta şi-a schimbat cursul imediat ce a primit primul semnal SOS şi s-a ?ndreptat direct către locul naufragiului. Deşi căpitanul ceruse imediat să se treacă la viteză maximă, vasul a ajuns abia după patru ore. Din fericire, Carpathia, care de obicei era plină p?nă la refuz cu emigranţi, de această dată nu era ?ncărcată complet, şi a reuşit să ?i ia la bord pe toţi supravieţuitorii de pe Titanic. Dimineaţa ?ntre 4:14 şi 8:30, 315 femei, 52 copii şi 126 bărbaţi, care fuseseră ?nregistraţi ca pasageri, precum şi 210 membri ai echipajului, au fost primiţi la bord.

Epava Titanicului

Timp de 73 de ani nu a fost posibilă stabilirea exactă a locului unde a naufragiat Titanicul, cu at?t mai puţin a locului unde se afla epava.

Existau doar c?teva indicii vagi că accidentul s-ar fi petrecut la 380 km ?n largul coastelor Newfoundland. Primele expediţii au fost iniţiate ?n 1963, ?nsă au eşuat, ?n special din cauza lipsei de fonduri. La aproape 4.000 metri ad?ncime nu se putea acţiona dec?t cu submarine speciale, ceea ce ridica foarte mult costurile expediţiilor de căutare. ?n 1980, oceanograful dr. Robert Ballard a convins marina americană să iniţieze un sistem de căutare subacvatică, ?n colaborare cu institutul său. ?n noaptea de 1 septembrie 1985, ecranul unui submarin fără echipaj uman a arătat primele imagini cu epava Titanicului.

Folosind sonarul Argo, tractat pe fundul oceanului cu un cablu, s-au făcut aproximativ 20.000 de fotografii cu epava, ?n decurs de patru zile: imagini palide cu cazane, plăci de oţel, obiecte de faianţă şi pantofi. Imaginile, publicate ?n ?ntreaga lume ca primele documente referitoare la epava Titanicului, confirmau teoria că uriaşul vas se fr?nsese ?n două. Deşi prora era relativ bine păstrată, pupa părea să fi fost grav avariată de impactul cu fundul oceanului. Diverse resturi erau risipite pe o distanţă de 600 metri dintre pupă şi proră.

De teama jafurilor, echipa expediţiei a păstrat secretul asupra poziţiei exacte a epavei. Un an mai t?rziu, Ballard şi doi colegi au explorat rămăşiţele uriaşului vas, ?ntr-un submersibil special. ?n bezna totală a ad?ncurilor, micul lor vehicul subacvatic a ?nconjurat epava uriaşă. Echipa a derulat ?n total 11 expediţii la mare ad?ncime, fiecare cu o durată de 4 ore. Această celebră expediţie avea ?n cur?nd să fie urmată de alte investigaţii, realizate de alţi cercetători, care nu doreau doar să examineze epava: multe obiecte preţioase, care aparţinuseră pasagerilor Titanicului, erau acum recuperate. ?n prezent, oricine se poate scufunda l?ngă epavă - cu condiţia să fie dispus să plătească aproximativ 30.000 Euro pentru acest privilegiu.

Va prezint cel mai bun simulator economic online. Poti castiga bani reali doar jucandu-te. Incearca si tu... ProEconomica

ce mult ai de citit